Содержание [скрыть]
В прежние времена множественные попытки автопроизводителей создать идеальный по экономичности и тяговым характеристиками двигатель, всегда упирались в нестабильные характеристики топливно-воздушной смеси, выдаваемые обычным советским карбюратором. Особого секрета в принципе работы карбюратора никакого нет, все делалось по канонам газодинамической науки, а результат был неважным. По истечении 3-5 лет эксплуатации работа карбюратора зачастую превращалась в головную боль автолюбителя.
Практически всегда причиной «болезней» автомобиля, рывков и плохой динамики при разгоне являлось гадкое качество изготовления самого карбюратора, на новой машине заводские регулировщики еще как-то умудряются добиться «средненького» результата, а уже через полгода или год карбюратор начнет показывать норов.
Устройство и работа карбюратора
Если не вдаваться в детали и тонкости устройства, то практически все автомобильные карбюраторы имеют схожее устройство и принцип работы. Устройство карбюратора использует принцип эжекции бензина потоком воздуха, процесс, в чем-то сходный с воздушными аэрографами. Поток воздуха, засасываемый камерой сгорания двигателя, разгоняется во впускном тракте до значительных величин, благодаря чему образуется зона более низкого давления. Атмосферное давление выдавливает бензин через систему каналов и жиклеров в центр потока, на срез эмульсионной трубки. Далее поток воздуха разбивает тоненькую струйку топлива на мельчайшие капли, примерно от 10 до 100 мкм.
Но не все так просто, как кажется на первый взгляд. Само устройство карбюратора двигателя потребовало дополнения целым букетом разнообразных вспомогательных механизмов. Так, к поплавковой камере с небольшим запасом топлива и главной системе распыления бензина пришлось добавить:
- устройство подачи бензина, обеспечивающее стабильную работу на холостых оборотах с минимальным расходом топлива;
- систему экономайзера и ускорительного насоса;
- пусковые устройства карбюратора;
- систему балансировки и настройки главной системы карбюратора;
- разделение на две или даже четыре камеры-диффузора, работающие как в последовательном, так и параллельном режиме.
- систему подогрева бензина до наиболее комфортных для распыления топлива 60оС.
Усовершенствования и модификации сделали работу карбюратора более гибкой и восприимчивой к настройкам, но при этом более капризным и плохо управляемым механизмом.
Наиболее известные отечественные модели карбюраторов
Нельзя сказать, что отечественные карбюраторы всегда страдали дефектами или работали из рук вон плохо. Хорошо известны 126 и 151 серии карбюраторов, хоть и не блистающие выдающимися характеристиками, но их работа вполне соответствовала требованиям своего времени.
Первый из 126 серии выпущен в 1964 году для новых грузовиков ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Четырьмя годами позже для новых автобусов ПАЗ изготовлен К-126П, для «Москвичей» 412 и 2140 – выполнена модель К-126Н.
Одними из наиболее популярных моделей 126 серии стали устройства с индексом Г и ГУ. Первый разработан для «Волг», второй – для уазиков. Устройство карбюраторов К-126Г и К-126ГУ, чей принцип работы был практически идентичен. Это и не удивительно, если принять во внимание тот факт, что двигатели машин были, как близнецы-братья. Неважно кто у кого позаимствовал конструкцию, благодаря одинаковому устройству и принципу работы карбюраторов значительно легче подобрать запчасти на ремонт.
В середине 80-х, с появлением модификации мотора ЗМЗ-53-11, появился вариант К-126 под индексом К-135. Устройство карбюратора К-135 было аналогичным К-126, с некоторым уменьшением диапазона регулировок с целью обеспечения работы более бедных смесей для уменьшения токсичных выбросов.
Что немаловажно, устройство карбюратора К-126 допускало ремонт, наладку и обслуживание своими силами, что значительно упрощало жизнь автолюбителю, не избалованному услугами автосервиса. Может, это кого-то удивит, но карбюраторы, выпущенные в 70-80 годах прошлого века, отличаются неплохим качеством и пользуются спросом среди автолюбителей, и зачастую до сих пор в работе.
Устройство модели К-126 можно назвать классическим. В принципе работы используются две камеры с диаметром в 32 мм, с параллельным управлением дроссельных заслонок. Обе камеры-диффузора одинаковы и их работа всегда синхронна. В главной системе распыления есть система корректировки состава топливно-воздушного потока по величине падения давления в пространстве за главным жиклером.
Ускорительный насос подает горючее одновременно в оба диффузора. При этом устройство отрегулировано так, чтобы с увеличением угла отклонения дроссельной заслонки более, чем на 50о, производительность подачи горючего возрастала пропорционально увеличению нагрузки на мотор.
В устройстве карбюратора отсутствует экономайзер с вечно проблемным клапаном. На принципе и характеристиках работы карбюратора это не отразилось, а вот провалов и рывков поуменьшилось.
Визитной карточкой карба К-126 было стеклянное окошко-иллюминатор для контроля уровня топлива. Вещь настолько интересная, что зачастую автолюбители использовали отдельные узлы устройства для сборки самопридуманных конструкций.
Карбюратор К-151 - устройство и ремонт
Главная российская карбюраторная контора «Петербургские Карбюраторы» (или «ПеКАР») выпускает карбюраторы 151 серии для малолитражных внедорожников и грузовиков с объемом двигателя до 3литров. Устройство карбюратора К-151 разрабатывалось с учетом былых разработок предприятия для систем холостого хода и переходных систем, что, несомненно, улучшило экономичность двигателей.
Модельный ряд 151 серии
Практически вся линейка карбюраторов К151 имеет одинаковое устройство, принцип работы и размеры первичного и вторичного диффузоров. Их размеры соответственно 23 и 26. Исключение составляет модель К151П для мотора ИЖ 2126, здесь размер вторичного канала уменьшен до 23 мм. Для более мощных УАЗ- 31512 на 417-е моторы устанавливают К-151Г, на УАЗ-3153 с двигателем 4218 применяют К-151е. Устройство и ремонт карбюраторов К-151с и К-151е практически идентичны.
Нюансы работы и ремонта К-151
В устройстве карбюратора К-151 реализовано немало интересных идей, связанных с экономией топлива на переходных режимах и работой на холостом ходу. Для обеспечения холостого хода используется самостоятельное устройство, формирующее топливовоздушную смесь по сигналу датчика разряжения. Это усложнило работу устройства, но позволило получать обедненную смесь 1:15 и, как результат, – хорошее снижение СО в выхлопе до 0,5%. Система принудительного холостого хода использует управляемый пневмоклапан и микроэлектронный блок управления, подключающий устройство при торможении трансмиссией или сбросом оборотов мотора, если они изменяются ниже 550.
Среди наиболее распространенных проблем в устройстве К-151, чаще всего требующих вмешательства и ремонта, можно отметить следующие:
- прогиб язычка иглы, запирающей топливный клапан в поплавковой камере, вследствие чего уровень бензина может явно переливать выше расчетного;
- засорение отсекающего клапана принудительного холостого хода из-за очень маленького сечения канала;
- явный брак, связанный с неправильной сборкой и установкой пружины упомянутого клапана.
- выход из строя электроники блока управления.
Все ремонтные работы, требующие разборки, следует проводить с отключением проводов с микровыключателя на корпусе устройства. Кроме последнего случая, большинство неисправностей на карбюраторе устраняются обычной продувкой с помощью сжатого воздуха. При этом причиной засорения бывает некачественный «грязный» бензин или экономия водителя на установке хорошего топливного фильтра.
Дополнительно можно проверить работу самого пневмоклапана. Патрубок с задроссельного штуцера одевают напрямую на вывод мембранного привода, если при этом мотор запускается на ХХ, клапан подлежит замене.
Следующим шагом в диагностике выполняется проверка целостности мембраны клапана ЭПХХ. В случае крайней необходимости разорванную ткань можно заменить отрезком резины и поджать штоком клапана.
Результат на выходе
Эра карбюраторов еще не завершилась и просуществует не менее десятка лет. Кроме простоты устройства и понятного принципа работы, карбюраторы при правильной регулировке позволяют обеспечить хорошие динамические качества и экономию топлива без использования капризных и дорогих ЭБУ.
Немного полезной информации на видео:
