Концепции привода на все колеса
 | Торсен-дифференциал основывается на принципе червячного привода. Червячный привод может быть сконструирован так, чтобы обеспечивать более или менее высокую степень блокировки. Цифрами обозначены: 1 – червяк; 2 – червячное колесо. |
Подключаемый привод на все колеса
До тех пор полный привод почти неразделимо был связан с понятием автомобиля высокой проходимости. Концепция полного привода, использовавшаяся в этом семействе автомобилей, была простой:
- В добавление к стандартному приводу (двигатель впереди, привод сзади) к передней оси просто прокладывалась вторая трансмиссия путем отвода передачи и дополнительного карданного вала. Движение в обычном режиме происходило со стандартным приводом, и только если этого требовали дорожные условия, подключалась передняя трансмиссия привода. Эта конструкция с подключаемым приводом на все колеса используется и сегодня в автомобилях высокой проходимости.
- Недостаток: Для движения по твердому грунту привод на все колеса должен отключаться, так как на поворотах передние колеса проходят больший отрезок пути, чем задние. Разная частота вращения колес приводит к перенапряжению трансмиссий.
- Эффект: автомобиль управляется с трудом, на поворотах для снятия напряжения с привода колесо трется с очень небольшим пробуксовыванием через определенные интервалы – автомобиль подпрыгивает.
Постоянный привод на все колеса
Когда в голову пришла идея постоянного привода на все колеса, то нужно было придумать способ выравнивания, который бы не допускал перенапряжения обоих приводов осей относительно друг друга. Эту проблему решает так называемый центральный дифференциал. Дифференциалы давно известны в автомобилестроении. Они делят силы между правым и левым приводным колесом. В этом случае тоже необходимо выравнивание, потому что, как известно, на поворотах внешнее по отношению к повороту колесо всегда проходит больший отрезок пути, чем внутреннее колесо. Это выравнивание обеспечивается дифференциалом оси. Он обеспечивает привод оси при одновременной возможности свободного вращения обоих приводных колес относительно друг друга. Тому, кто зимой увязал в дороге, известно коварство предмета: колесо, стоящее на льду, проворачивается, противолежащее колесо на шершавом грунте не передает усилие и стоит.
Становится ясно одно: такой дифференциал не годится в качестве центрального, так как нужен как раз противоположный случай. Сила должна направляться туда, где колеса смогут перенести вас на грунт, а именно: где есть дорожное покрытие со сцепляемостью. А так как это никогда не бывает известным, распределение силы должно осуществляться автоматически и причем без промедления. После различных этапов разработки блокирующего центрального дифференциала с ручным подключением сегодня в модели Audi Quattro встроен так называемый распределительный торсен-дифференциал.
