3.3.23. Зубчатый ремень для привода механизма газораспределения
Сегодня зубчатые ремни обрели "второе дыхание". Практически все автопроизводители оснащают свои машины эластичным приводом. Немецкие же конструкторы пошли еще дальше. Они широко применяют двойной зубчатый ремень (Duplex) в качестве надежного соединения распредвала с кривошипно-шатунным механизмом.
Зубчатый ремень имеет ряд преимуществ перед цепью. Она явно дороже. Изготовить ремень значительно проще, чем цепь. По большому счету, это замкнутая лента из маслобензостойкой резины, армированная капроновым кордом с пирвулканизированными к ней зубьями. Если сравнить его с цепью, то сравнение окажется не в пользу последней. Ремень значительно легче цепи, что, естественно, не может не сказаться на массе двигателя. Кроме того, двигатель, оборудованный ремнем, намного тише своего оснащенного цепью собрата. И монтируется "резинка" вне кожуха двигателя, что сказывается на времени его установки или замене. К примеру, у автора этих строк на замену ремня ГРМ с последующей его установкой по меткам уходит 25–30 минут. С цепью такой фокус не пройдет.
При правильном обслуживании и контроле зубчатый ремень ходит долго. Отечественные производители, напомним, дают гарантию на пробег в 60 тысяч км, зарубежные – и того больше. Rover сумел отодвинуть срок замены ремня до 160 тысяч.
В чем же заключается правильный контроль и обслуживание этого нехитрого приспособления? Не реже, чем каждые 15–30 тысяч км должна проверяться правильность положения и натяжения ремня. Однако это не значит, что необходимо только отодвинуть кожух и проверить, на месте ли ремень. Лучше всего осматривать его, сняв с двигателя. Порой трудно заметить, что один из зубьев надорвался. Если это уже произошло, то будьте уверены, что он не протянет. Поэтому, сняв ремень, сделайте на нем отметку мелом, а далее зуб за зубом "прогоните" его. После установки также необходимо проконтролировать положение направляющих и натяжителя. Все эти элементы должны находиться на одной осевой, в противном случае ремень будет работать с перекосом, что не пойдет ему на пользу.
Немаловажный фактор для работы ремня – отсутствие на его поверхности масла. Какая бы ни была маслобензостойкая резина, из которой выполнен ремень, все же это не тот случай, когда "кашу маслом не испортишь". Здесь масло как раз во вред. Поэтому периодически необходимо обращать внимание на состояние сальников. И если уж вы заметили течь масла, постарайтесь ее поскорее устранить. Как показывает практика, пребывание ремня в масляной среде сокращает его ресурс вдвое, а то и втрое.
Если этот контроль игнорировать, то последствия не заставят себя долго ждать. Через 40–50 тысяч км за счет вытягивания ремня нужное натяжение ослабевает и он начинает хлестать. В результате этого тяжелый распредвал вращается не синхронно, а с отставанием. Эта асинхрония работы мотора приводит к еще большему ослаблению ремня. В итоге возникают чрезмерные нагрузки на зубья.
Обрыв нескольких зубьев подряд может привести к тому, что в один прекрасный момент распредвал останется неподвижным, в то время как колено будет вращаться. Именно в такие моменты открытые клапаны встречаются с поршнями. Результат – облом или загиб клапана, его разбитые втулки, обломанный распредвал. Есть, правда, и исключения, когда обрыв проходит практически безболезненно. Однако такое возможно только на тех автомобилях, в которых специально на этот случай имеются проточки в поршнях. К ним, например, относятся наши ВАЗы, а именно автомобили с двигателями ВАЗ-2105, 1300 см3, и ВАЗ-2108, 1500 см3.
Если же машина не оборудована таким двигателем, обрыв ремня обходится владельцу в кругленькую сумму, связанную с капремонтом двигателя. Стоимость, к примеру, ремня на BMW достигает $40. Ремонт же двигателя на том же Saab обойдется в $5000. Для вазовской "девятки" ремень можно купить за $25. А вот ремонт движка потянет на $400.
