Система питания двигателя обеспечивает забор, фильтрацию и распределенную подачу воздуха и топлива в цилиндры двигателя и состоит из системы питания воздухом и системы питания топливом.
Система питания двигателя воздухом
 | Рис. 48. Схема системы питания двигателя воздухом: 1 – воздушный фильтр; 2 – датчик массового расхода воздуха; 3 – дроссельное устройство; 4 – регулятор дополнительного воздуха (РДВ); 5 – верхний корпус ресивера; 6 – нижний корпус ресивера; 7 – выпускной газопровод; 8 – датчик положения дроссельной заслонки; 9 – винт регулировки СО; 10 – датчик температуры воздуха |
Система питания воздухом функционирует следующим образом. Воздух в двигатель засасывается через воздушный фильтр 1 ( рис. 48), датчик 2 массового расхода воздуха и одноканальное дроссельное устройство 3, величина открытия которого зависит от усилия нажатия на педаль привода дроссельной заслонки. В задроссельном пространстве воздушная масса разделяется трубами ресивера и уплотняется в цилиндрах двигателя за счет эффекта инерционного наддува. На режимах пуска, прогрева и холостого хода двигателя подача воздуха осуществляется через регулируемый блоком управления обходной канал регулятора 4 дополнительного воздуха, выполненный в обход дроссельной заслонки.
Воздушный фильтр. Входной канал фильтра предназначен для забора воздуха из подкапотного пространства. Выходной канал фильтра соединен резиновым патрубком с датчиком массового расхода воздуха.
Дроссельное устройство предназначено для регулирования массы воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Оно крепится к верхнему корпусу ресивера двигателя и соединяется резиновыми патрубками с датчиком массового расхода воздуха и регулятором дополнительного воздуха.
Дроссельное устройство включает в себя следующие элементы: корпус с овальным проходным отверстием, внутри которого на оси закреплена воздушная дросельная заслонка, механизм привода дроссельной заслонки с кулисой, проточный канал системы подогрева дроссельного устройства, канал для вентиляции картера на холостом ходу и датчик 8 положения дроссельной заслонки.
Начальное положение дроссельной заслонки регулируется с помощью упорного винта, что исключает заклинивание заслонки и нормирует подачу воздуха через нормально закрытое дроссельное устройство.
Плавное открытие заслонки в начальном секторе угла ее поворота в случае резкого нажатия на педаль дроссельной заслонки обеспечивается за счет работы кулисного механизма. Это повышает комфортность поездки на автомобиле.
Угол поворота заслонки отслеживается датчиком положения дроссельной заслонки, ось которого жестко связана с осью заслонки. Информация о величине открытия дроссельной заслонки и скорости ее закрытия или открытия поступает в блок управления двигателем.
Ресивер впускного газопровода предназначен для распределения воздуха по цилиндрам двигателя и его уплотнения.
Ресивер состоит из двух частей: верхнего корпуса 5, к которому крепится дроссельное устройство и регулятор дополнительного воздуха, и нижнего корпуса 6. Корпусы ресивера имеют фланцы, которыми части ресивера крепятся между собой и к блоку цилиндров. Все соединения ресивера уплотняются прокладками.
Распределение засасываемого воздуха по трубам ресивера помимо создания эффекта инерционного наддува позволяет ограничить перетекание топливовоздушной смеси из впускной трубы одного цилиндра во впускную трубу другого. В верхний корпус ресивера ввинчивается датчик 10 температуры воздуха.
Регулятор дополнительного воздуха (регулятор холостого хода) предназначен для управления подачей воздуха в обход дроссельной заслонки на различных режимах работы двигателя.
Величина открытия регулятора задается управляющими сигналами блока управления.
В режиме пуска, когда дроссельное устройство закрыто, регулятор дополнительного воздуха открывается полностью до момента устойчивого пуска двигателя.
В режиме прогрева двигателя регулятор холостого хода открыт более чем на 50% и обеспечивает повышенную частоту вращения холостого хода, установленное значение которой определяется температурой охлаждающей жидкости.
В режиме ограничения минимальной частоты вращения холостого хода регулятор открыт менее чем на 50% и обеспечивает первую ступень регулирования частоты холостого хода прогретого двигателя.
В режиме принудительного холостого хода (режим торможения двигателем) регулятор полностью закрыт и открывается для перехода двигателя в режим холостого хода, когда частота вращения при закрытой дроссельной заслонке становится ниже минимальной.
В режимах частичных нагрузок и полной мощности регулятор приоткрыт для демпфирования колебаний воздуха во впускном тракте, что обеспечивает устойчивую работу двигателя при резком закрытии и открытии дроссельной заслонки.
Система питания двигателя топливом
| | Рис. 49. Схема системы питания двигателя топливом: 1 – топливные баки; 2 – фильтр-отстойник; 3 – электрический топливный насос; 4 – струйный насос; 5 – фильтр тонкой очистки топлива; 6 – топливная рампа; 7 – регулятор давления топлива; 8 – пробка топливного бака; 9 – клапан; 10 – подающая топливная магистраль; 11 – сливная магистраль |
Система питания двигателя топливом функционирует следующим образом. Забор топлива производится работающим электробензонасосом 3 ( рис. 49) из левого бака через фильтр-отстойник 2. Далее топливо поступает через фильтр 5 тонкой очистки в топливную рампу 6, относительное давление в которой поддерживается регулятором 7 давления на уровне
300 кПа. Повышенное давление топлива исключает появление пузырьков воздуха и паров бензина в топливопроводе, которые мешают нормальной работе форсунок. Форсунки, представляющие собой быстродействующие электромагнитные клапаны (нормально закрыты), открываются и впрыскивают топливо во впускную трубу двигателя.
Открытие-закрытие форсунок осуществляется автоматически по циклограмме работы соответствующих выходных каналов блока управления. Форсунки впрыскивают топливо на горячие закрытые впускные клапаны цилиндров двигателя, что улучшает качество топливовоздушной смеси. Длительность и фазу впрыска топлива блок управления устанавливает в зависимости от режима работы двигателя, частоты вращения коленчатого
вала и нагрузки. Избыток топлива в рампе сливается через отверстие регулятора давления и струйный насос 4 в левый бак. Одновременно топливо посредством инжекции перетекает из правого бака через струйный насос в левый бак.
Топливная рампа предназначена для подключения топливной магистрали к впускному тракту двигателя и установки форсунок.
| | Рис. 50. Топливная рампа: 1 – шланг от топливного фильтра тонкой очистки; 2 – топливная рампа; 3 – форсунка; 4 – регулятор давления; 5 – шланг слива топлива (к струйному насосу) |
Топливная рампа 2 ( рис. 50) представляет собой сквозную трубу с четырьмя отверстиями для подсоединения и фиксации входных штуцеров форсунок 3. С одной стороны трубы подключена подающая топливная магистраль, с другой – сливная топливная магистраль с регулятором давления топлива 4.
Выходные штуцеры форсунок через уплотнительные кольца прижаты топливной рампой к отверстиям в головке блока цилиндров.
Регулятор давления топлива DR-L 0280160258 (BOSCH, Германия) или его аналог предназначен для поддержания постоянного перепада давления топлива около 300 кПа в топливной рампе и задроссельном пространстве впускной трубы.
Регулятор давления состоит из следующих элементов: корпуса с камерой давления, входного и выходного топливных штуцеров, клапана управления обратным сливом топлива, закрепленного на диафрагме, и вакуумной камеры с воздушным штуцером.
Регулятор давления крепится через входной резьбовой штуцер к сливному отверстию топливной рампы, а его выходной штуцер соединяется через сливной трубопровод со струйным насосом. Воздушный штуцер регулятора давления топлива соединен тонким резиновым шлангом со штуцером, ввернутым в ресивер впускной трубы.
| | Рис. 51. Струйный насос |
Насос струйный ( рис. 51) предназначен для принудительной перекачки топлива из правого бака в левый.
Насос представляет собой инжектор, проточный канал которого подключен к трубопроводу слива топлива в левый бак, а инжекционный канал – к правому баку.
Струйный насос закреплен на топливных шлангах у левого лонжерона рамы.
Баки топливные. Наливная горловина правого бака имеет штуцер для подключения шланга к клапану бака. Клапан установлен под капотом слева на надставке щитка облицовки радиатора и позволяет поддерживать давление топлива в правом баке, близкое к атмосферному.
Так как топливо сливается в левый бак, в случае создания в нем избыточного давления лишнее топливо перетекает из левого бака в правый. При эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы пробка левого бака была плотно и без перекоса закрыта.
